Os 5 erros mais cometidos por alunos de aviação

Entra aluno, sai aluno, mas parece que todos passaram por algum tipo de curso que os ensinou a cometer os mesmos erros. Não muda.

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Entra aluno, sai aluno, mas parece que todos passaram por algum tipo de curso que os ensinou a cometer os mesmos erros. Não muda. Depois de algum tempo na instrução de voo, fica claro que seria mais fácil se os alunos seguissem as recomendações abaixo, até para terem um melhor aproveitamento dos voos. Se você está pretendendo tornar-se piloto de avião ou helicóptero, recomendo dar uma olhada nessas dicas.

1. Trazer experiência do carro

A maioria dos aprendentes de aviação, quando vão à escola fazer o primeiro dia de aula prática, já tem carteira de habilitação, seja para carro ou moto. Entre os alunos, há um consenso geral de que, como já sabem “pilotar uma máquina”, terão grande facilidade em pilotar uma aeronave, aliás, alguns costumam dizer que se tivessem aeronave própria, sequer precisariam de um instrutor de voo habilitado, pois os livros e a internet estão aí, e aprender é fácil — só que não! Para jogar por terra essa comparação rasa entre carros, motos e aeronaves, acompanhe apenas alguns exemplos a seguir.

Para quem está acostumado com a facilidade de colocar a chave na ignição do carro e sair sem rumo e sem cinto, não é bem assim que as coisas acontecerão em uma aeronave e, acredite, já tive alunos que se mostraram irritados com todo esse procedimento toda vez que iriam voar. Não é preciso dizer que quando se deseja voar, é preciso elaborar um planejamento: aeródromo de destino, distância, combustível, cálculo de peso e balanceamento, plano de voo, meteorologia, pré-voo. Tudo isso antes sequer de entrar no pássaro de ferro. Ao entrar, temos ainda o famoso check-list e, claro, o cinto de segurança obrigatório.

Outro exemplo é que, no carro, você deve evitar ao máximo deixar de olhar pra frente. Abaixe a cabeça por alguns segundos e ao levantar poderá ter uma surpresa, como uma pessoa atravessando a rua num local indevido, sinal fechado ou até seu próprio carro invadindo outra faixa. Na aeronave, é preciso olhar para o painel em alguns momentos do voo, mas o aluno continua com a ideia de que nunca deve deixar de olhar para frente. Sendo assim, mudar a frequência do rádio vira um suplício, o aluno fica olhando para frente e para baixo de forma rápida  sem, de fato, perceber o que está fazendo. Continua tateando todo o painel até encontrar o rádio. Depois, em outra rápida olhada, fica tentando adivinhar qual botão girar, para qual frequência, … Ou seja, leva quase um minuto para fazer uma simples mudança na frequência do rádio, e no final ainda está errada.

Existe aí uma falta de gerenciamento de cabine. A recomendação, nesse caso, é executar uma tarefa de cada vez: olhe pra frente; se você não vai bater em nenhuma montanha, desviar de alguma ave, coordenar o tráfego ou nenhuma outra atividade que necessite que sua atenção fique voltada para fora, acredite, nenhuma velhinha irá atravessar a rua. Depois de gerenciar lá fora, olhe para o rádio sabendo para qual frequência será realizada a modificação, faça a mudança com tranquilidade e, então, olhe à frente novamente. Não levará mais de 10 segundos. Bem diferente do primeiro caso, quando o seu foco ficou dividido entre o painel do rádio e o voo lá fora e, na verdade, você não tinha atenção em nenhum dos dois. Portanto, gerencie uma coisa de cada vez.

2. Levar nota baixa para o lado pessoal

Você pousou. O debriefing será rápido, o voo foi perfeito, você fez tudo o que foi pedido com erros mínimos. A nota máxima é 5, mas você merecia 6 em todos os itens da avaliação. Mas quando o instrutor começa a preencher a ficha de avaliação, você começa a enxergar o 3 e o 4 onde deveria, no mínimo, aparecer 5. Conclui-se que o instrutor não gosta de você, e o melhor a fazer é voar com os instrutores menos exigentes, que demoram menos de cinco minutos no debriefing e aplicam 5 em tudo. Esse, para mim, parecer ser o erro mais clássico da instrução de voo, pois os instrutores não querem dar nota baixa para não deixar o aluno desmotivado e desaminado, mas, ao fazer isso, acabam nivelando a qualidade da instrução da escola por baixo, já que fica fácil para o aluno atingir as notas mais altas.

Em primeiro lugar, perceba que você, aluno, está pagando caro pela instrução de voo. O mínimo que o instrutor deve fazer é uma análise crítica sobre o que se esperava que fosse feito e o que foi feito de fato. Aplicar o grau 5 (voo excelente) em todos os itens é consagrar a ausência de avaliação. Se é verdade que nada é perfeito, então tudo pode ser melhorado. Como seria possível melhorar uma condição que recebeu a nota máxima? Você pode receber o grau 5 em tudo, sairá do debriefing sentindo-se ótimo, com o peito estufado e ego inflado, mas com nível razoável face ao que poderia atingir se lhe fosse exigido um pouco mais. Desculpe, mas você está em uma escola de aviação para ser razoável? Os alunos, que agora são parte do corpo discente da escola e são chamados de amigos de classe, amanhã participarão de um processo seletivo junto com você. Será que eles também estarão razoáveis? Não estou afirmando que não se deve usar a nota 5 para reconhecer quando o esforço é merecido e o avanço mostra-se claro, mas é preciso utilizar a nota máxima de forma parcimoniosa.

Em segundo lugar, lembre-se que ao chegar no local do voo, você estará entrando em uma escola de aviação. Portanto, será avaliado durante todo o período que estiver por lá, e deve lembrar-se também que o seu comportamento com os alunos e instrutores será levado em consideração quando pintar uma vaga de instrutor na escola em que você se formou.

Abaixo, o quadro de avaliação disponibilizado às escolas pela ANAC para avaliação do piloto aluno.

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3. Falar mal dos instrutores

Esse é um assunto delicado, já que não se trata de instrução aérea, mas de pessoas. Não é impossível que algum instrutor não goste de você. Instrução aérea ou não estamos falando basicamente de relacionamento interpessoal. Depois de voar com todos os instrutores da escola, é normal que você se identifique mais com um deles, mas isso não é motivo para deslegitimar os demais instrutores com os quais você prefere não voar. Eles também passaram pelas mesmas dificuldades que você está passando quando foram alunos e certamente tentarão não cometer os erros que os instrutores deles cometeram.

Se, durante sua instrução, você não gostou de alguma atitude ou de alguma situação que aconteceu, jamais, nunca, em hipótese alguma, discuta com seu instrutor em voo! Isso é imperativo. Após a instrução, haverá o momento propício para isso, o debriefing. Embora muitos acreditem que o debriefing seja um monólogo, há um engano. Converse e coloque suas mágoas para fora, explique como foi a instrução para você, transforme o debriefing em um diálogo. Explique o que não funcionou no voo e gerou stress excessivo, o que não entendeu, etc. É só falar.

Entenda que o instrutor às vezes comete erros, mas ele quer fazer o melhor. É natural, por exemplo, que os instrutores mais novos assumam o comando mais vezes — não leve para o lado pessoal. Você passará por isso ao iniciar suas instruções. Lembre-se que, acima de tudo, o instrutor está zelando pela sua vida e te ensinando a voar ao mesmo tempo.

4. Não ler o manual da aeronave

Você comprou um celular, um carro, quem sabe uma TV. Leu o manual? O critério ler ou não ler o manual nos dias de hoje é simples: os produtos foram criados para que você nunca tenha que ler nada!

Na década de 1990 era praticamente impossível comprar um produto e não ler algum trecho do manual. Isso mudou. Hoje as empresas (principalmente as que trabalham com eletrônicos) têm um setor chamado IHC ou Interação Humano Computador, que também pode ser chamada de Interação Homem Máquina. Os profissionais dessa área elaboram a interface dos produtos de forma que tudo seja auto-explicativo e que seu primeiro contato com o aparelho seja amigável. Os eletrônicos de hoje vem com o manual e, separadamente, um guia rápido com as principais dicas das melhores funções.

A aeronave tem isso? Não. Portanto, temos uma situação em que os alunos contemporâneos já chegam na escola com a ideia de que não há necessidade de ler o manual. Tudo o que precisarão fazer estará ali ao alcance das mãos, em outras palavras, só consultam o manual da aeronave para esclarecer uma dúvida específica, desprezando as demais páginas. O manual da aeronave não segue o estilo de Tolkien ou de Paulo Coelho. Sendo assim, não é para ler como um best-seller, é preciso entender o que está escrito. Não entendeu? Sem problema, pergunte ao seu instrutor.

Abaixo destaco um acidente ocorrido em Niterói, no estado do Rio de Janeiro, que ilustra exatamente o que quero dizer.

No dia 27/08/2009, um Robinson R44 decolou de Rio das Ostras (SJUY) com destino à Lagoa Rodrigo de Freitas (SDRJ). Ao sobrevoar a região de Camboinhas em Niterói, a luz de indicação de falha da bomba auxiliar de combustível acendeu, o piloto optou por pousar em um terreno descampado. Durante o pouso, o esqui afundou em um buraco e a aeronave inclinou de forma abrupta, o que fez com o que o rotor principal tocasse o solo e seccionasse o cone de cauda. A aeronave girou e parou 180 graus defasada com a proa original do pouso. O piloto informou que não percebeu mudança em nenhum outro parâmetro do motor e que considerou arriscado prosseguir para o Santos Dumont (SBRJ), à 7nm do local do acidente, já que teria que cruzar a Baía de Guanabara.

De acordo com o manual, o acendimento da luz AUX FUEL PUMP indica que a bomba está com alguma anormalidade, mas existe também a possibilidade de falha de indicação. A referida bomba é elétrica e funciona apenas como auxílio na partida do motor e como redundância à bomba mecânica nas demais condições de voo, e fica permanentemente ligada. Sendo assim, o sistema de combustível permite que o motor opere normalmente sem uma das bombas ou com as duas em funcionamento. O procedimento de emergência previsto para o acendimento dessa luz em voo era pousar assim que praticável, se não houvesse outra indicação associada. O manual ainda estabelece que “pousar assim que praticável” significa voar até um aeródromo ou outro local onde algum apoio de manutenção de emergência possa ser realizado.

O CENIPA concluiu que um dos fatores que contribuíram para o acidente foi a falha de julgamento do piloto e recomendou que é preciso enfatizar o conhecimento dos sistemas das aeronaves sobre os procedimentos de emergência, contemplando em especial as situações que exijam o pouso imediato e as situações que permitam continuar o voo.

O relatório final desse acidente está disponível no site do CENIPA.

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Sendo assim, leia o manual da aeronave que você voa!

5. Não seguir orientação da instrução de voo

Antes de seguir para a aeronave, o instrutor reúne-se com o aluno e faz o famoso briefing, momento necessário para explicar qual será o objetivo do voo, quais manobras serão conduzidas, erros mais comuns da missão que será treinada. O instrutor também questiona sobre o manual, orienta sobre as altitudes e velocidades desejadas, ou seja, numa conversa individual com o aluno, tenta cobrir as etapas do voo que precisarão de atenção extra. Mas é só entrar na aeronave e parece que o briefing nunca aconteceu. Alguns alunos querem efetuar manobras que não foram brifadas, fazer passeios, manobras de emergência fora da missão, ou simplesmente não seguem o que foi conversado. É claro que não é possível desenrolar o voo exatamente como foi descrito no briefing, mas também não é para deixar de lado o tempo que foi gasto em uma pequena sala passando a orientação de como proceder no voo.

Em alguns poucos casos, a relação aluno-instrutor deixa de existir como a conhecemos e passa a ser mediada pelo código do consumidor. O aluno, na condição de pagante de um serviço, quer fazer exigências, como treinar uma determinada manobra que se sente mais à vontade, não executar algum exercício que seja chato — mesmo que tenha dificuldades na execução deste — ou ainda sobrevoar a casa de um parente ou amigo e até impressionar a menina da rua próxima à sua casa. Sem levantar a bandeira do risco envolvido em algumas manobras citadas, o perigo aqui é o tipo de relacionamento que o aluno constrói com o instrutor: vendedor e consumidor, instrutor e aluno, respectivamente. Esse perfil não é bem visto por nenhuma escola de aviação, já que o aluno que enxerga a hora de voo apenas como moeda, eleva o stress na cabine e acaba conduzindo o voo para condições perigosas. Pessoalmente, já tive quatro alunos que demonstraram esse tipo de comportamento de forma clara e eu jamais entraria na cabine com eles outra vez.

Para que a instrução aconteça da melhor maneira, procure fazer o máximo de perguntas na hora do briefing e reserve o momento do voo para dedicar sua atenção aos comandos da aeronave e às orientações do instrutor. Aja com humildade. Identificar seus erros e dificuldades para revelar ao instrutor irá ajudá-lo a moldar o treinamento com foco nas suas dúvidas, gerando maior satisfação pessoal e entusiasmo nos voos. Tenha cuidado também com o excesso de confiança. Esse fenômeno emocional geralmente alcança os alunos na faixa de 35 a 50 horas de voo ou com a obtenção da carteira de piloto privado. Lembre-se de que ninguém nunca sabe tudo na aviação — seu aprendizado será contínuo e constante. Na instrução aérea, a expressão “tempo é dinheiro” se faz mais presente do que nunca. Por isso, faça o que for preciso fazer enquanto estiver no solo porque lá em cima o tempo voa!

COMENTÁRIOS

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    gilson 2 anos

    comandante,tenho 41 anos, e ainda quero ser piloto.é possivel???

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      RottaAtiva 2 anos

      Com certeza, sim!
      A aviação é uma profissão para quem realmente a ama. Se você realmente gosta e tem esse objetivo, nunca é tarde para buscá-lo.

      Mas saiba que muitas dificuldades existirão no caminho.

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    Luiz C L da Cruz 2 anos

    Excelente esplanação sobre instrução para Pilotos. Parabéns para o autor do texto!
    Mto bom! Gostei!
    Luiz Lima
    PLA 2864.

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    Márcio Lira 2 anos

    Deveria haver uma “matéria” na instrução: doutrina de voo, associada à parte de segurança de voo e etc.
    Parabéns pelo artigo, comandante!

    Márcio Lira – PPA

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    Werner Pereira da Rocha 1 ano

    Esse site é o melhor, sou INVH e aprendo muito aqui, ótimo trabalho de vocês, estou sempre divulgando as matérias postadas aqui.
    Segurança de voo sempre, buscando a excelência com estudo, consciência e cautela.

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      Ficamos muito gratos com o elogio, Werner! Trabalhamos duro para levar informação de qualidade ao nosso público e esse tipo de feedback nos sinaliza que estamos no caminho certo.

      Muito obrigado!

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    Daniel Taulle 1 ano

    Comandante H! Acabo de ler essa materia e gostaria de parabeniza-lo pela mesma. Quem te conhece sabe que te u em amante da aviacao e dedica-se sempre a ela. Muito obrigado pelo tempo dedicado a mesma e pelos esclarecimentos que comigo levo durante meu PCH e toda minha futura carreira na aviacao. Bons voos meu camarada!

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    André Lopes 6 meses

    Gostaria de ser piloto, entretanto minhas condições financeiras não estão favoráveis no momento. Há alguma forma de obter uma bolsa para realizar o curso? Grato.

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