A importância do uso das checklists

As listas de verificações sempre foram uma barreira fundamental para a trajetória de um erro, mas cada vez mais acidentes provam que elas ainda andam sendo deixadas de lado.

100. Este é o número aproximado de itens de verificação que constam na checklist de inspeção pré voo do helicóptero provavelmente mais simples que se opera no Brasil, o Robinson R22 — isto sem contar com as checklists de antes do acionamento, acionamento e corte. Na instrução de voo — principal contexto no qual essa aeronave é utilizada —, é fato consumado que muitos simplesmente não aguentam mais passar por todos esses itens antes de um voo de pouco menos de uma hora de duração e passar quase a metade deste tempo acompanhando um aluno nestas verificações quase infinitas. Cansa. Isso definitivamente não se pode negar.

Sendo assim, é justamente no momento em que a figura do aluno não se faz presente — seja num voo de manutenção, panorâmico ou atendendo a algum contrato — que os pilotos enxergam uma oportunidade de libertação da maldita lista de verificações e, como consequência, parecem ver tudo fluir muito melhor, visto que, depois de muitos anos de atuação como instrutores de voo, os 100 itens penetraram, quase por osmose, na memória dos comandantes, que agora deixam a checklist muito bem guardada — intocada — nas cabines das aeronaves. A partir deste momento, tudo vira Scan Flow.

Embora o dia a dia — e também o exemplo de comandantes mais experientes — demonstre este hábito como completamente aceitável, os relatórios de acidentes dizem o contrário.

“Segundo o piloto, às 08h local do dia 27 de dezembro de 2008, ele foi chamado para fazer o voo (…). Aproximadamente às 09h 20min., depois de realizar todo o procedimento de pré voo (…) sem a leitura da checklist, ele acionou o motor da aeronave. Na sequência, ao tentar decolar, ele foi surpreendido por uma repentina guinada do helicóptero para o lado esquerdo, que resultou na colisão do rotor principal contra o terreno. Testemunhas do acidente disseram que a aeronave não chegou a sair 30cm do solo.

Ainda, segundo o piloto, alguns minutos após a ocorrência, ele voltou à aeronave para tentar descobrir o que havia acontecido, tendo constatado que não havia destravado a fricção do comando cíclico.”

No acidente acima, o piloto possuía 1.300h horas em comando e 1.180h no modelo da aeronave acidentada (Robinson R44). Tendo em vista todas essas horas voadas, não teria sido extremamente trabalhoso ter que realizar uma leitura de checklist antes de todo e cada voo que esse piloto fez? De fato, sim. Mas não foi mais cansativo ter que lidar com o fato de que se destruiu por completo uma aeronave avaliada em mais de um milhão de reais e colocou-se em risco o próprio emprego e, mais importante, a própria vida ou integridade física? Como se pode observar, tem horas que o Scan Flow não dá conta de tudo, principalmente quando há o fator pressão, por exemplo, envolvido.

Veja esse outro exemplo de um voo pós manutenção: “Aproximadamente 5min. após ter decolado, o piloto reportou ao controle de tráfego aéreo que gostaria de retornar ao aeroporto, mas não especificou a razão. O piloto não foi capaz de regressar e colidiu com árvores, linhas de transmissão de energia e com uma residência. A investigação pós acidente do helicóptero identificou que a orelha esquerda frontal inferior da swashplate não possuía um rod end conectado.” Neste caso, a NTSB (National Transportation Safety Board) concluiu que o mecânico responsável havia se esquecido de conectar o referido rod end, o que resultou numa LOC-I (Loss of control inflight — perda de controle em voo).

É amplamente sabido que os rod ends do rotor principal são itens de verificação previstos em checklist. Sendo assim, não poderia o piloto do acidente ter tido uma chance de sobrevivência, caso ele tivesse realizado uma inspeção cuidadosa e seguido os procedimentos padrões? Assim como os pilotos, os mecânicos também são humanos e, pode ter certeza, também erram. Parafraseando o Safety Notice SN-43 da Robinson Helicopter Co., “até a melhor equipe de manutenção pode distrair-se e cometer um erro.”

Parafusos não são apertados, ferramentas são esquecidas na aeronave e partes não são fixadas. Se essas discrepâncias não forem percebidas pela própria equipe de manutenção, só cabe ao piloto encontrá-las antes que o acidente se consume. Ele é a última linha de defesa. Portanto, tendo em vista a importância da inspeção pré voo, não vale a pena fragilizar esta barreira à trajetória de um erro abrindo mão da lista de verificações.

Checklists são chatas, repetitivas e tomam tempo, mas são absolutamente fundamentais à segurança. Um dia, um dos 100 itens de verificação pode fugir à sua memória e causar uma verdadeira dor de cabeça em voo, isto quando não custar a sua vida. Se for instrutor, não dependa da presença do aluno para conduzir uma checklist. Se esta estiver se tornando sacal demais ou entrando “no automático”, tente realizar o walk around no sentido inverso, começando na seção do helicóptero que, antes, era a última a ser inspecionada.

Se ainda quiser continuar a realizar as verificações de cor, isso não é problema. No entanto, ao final de tudo, releia a checklist com atenção, certificando-se de que nada foi esquecido. Além disso, evite distrações durante as verificações (nada de celular) e procure sempre chegar com mais alguns minutos de antecedência para o voo, para que não haja pressa durante a leitura.

Lembre-se: checklist não é coisa de aluno, tampouco coisa de piloto inexperiente. Checklist é coisa de piloto responsável e comprometido com a segurança de voo. Atenha-se a ela.

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