O RottaAtiva pilotou o novo H135

A convite da Helibras, assumimos os comandos da última versão do EC135, que agora emana toda a essência da família “H”.

H135

Foto: Ricardo Pereira

Em 2014, a Eurocopter foi integrada ao grupo Airbus, tornando-se Airbus Helicopters. Sendo assim, muitos modelos sofreram mudanças de nomenclatura, introduzindo o “H” antes dos algarismos de designação. No entanto, aspectos comerciais à parte, a fusão trouxe principalmente muita inovação, e muitos helicópteros da antiga frota Eurocopter foram modernizados, seguindo a filosofia tecnológica já inerente do grupo Airbus, extremamente pautada na segurança por meio da ergonomia e integração homem-máquina.

O EC135 foi um dos modelos que sofreram esse processo de reformulação e, hoje em dia, já conta com uma opção de retrofit para que a sua última versão – o P2+/T2+ – seja elevada ao H135 (ou EC135 P3/T3). Visando demonstrar o aumento de capacidade proporcionado pelo novo modelo, a Helibras, subsidiária da Airbus Helicopters no Brasil, chamou-me para participar de um voo de teste que ocorreu no dia 21 de setembro de 2016, na sede da Helirio Táxi Aéreo, no Rio de Janeiro, como parte do tour que o helicóptero realizou pelo país.

Para mim, esse não era um review como qualquer outro, pois não se tratava de uma aeronave essencialmente nova e isso queria dizer que eu teria que trabalhar com as diferenças. Não sendo familiarizado com os demais modelos de EC135, recorri ao manual (FLM) do P2+ para tentar captar a essência da máquina e opinar com precisão sobre o que havia mudado.

Por meio dele pude compreender melhor sobre alguns dos recursos exclusivos da família Airbus, como o CPDS (Central Panel Display System), constituído pelo CAD (Caution and Advisory Display) e pelo VEMD (Vehicle and Engine Multifunction Display). O VEMD – conhecido por muitos que operam Esquilo, EC120, EC130, etc. – possui duas telas de LCD que apresentam parâmetros fundamentais ao voo. A primeira tela conta com o FLI (First Limit Indicator ou indicador de primeiro limite), que faz exatamente o que o nome diz: sinaliza ao piloto o primeiro limite ao qual ele deve atentar, seja ele torque, TOT (Turbine Outlet Temperature) ou N1(porcentagem de rotação do compressor). Os valores, no caso do 135, são expressos numa escala de 0 a 16, ou seja, ele não exibe os números reais e, sim, os divide desta forma. Ainda assim, tais valores podem ser encontrados no canto do Display, mas não de forma tão clara quanto é exibida a escala. Com isso, o intuito é fazer o piloto atentar ao quão próximo ele está de um dos limites da aeronave em vez de fazê-lo ater-se a números e ter que raciocinar em situações críticas o quanto estes estão próximos ao limite.

A segunda tela do VEMD exibe informações secundárias de sistemas, como combustível, pressão e temperatura do óleo. Assim, o piloto é informado sobre as condições destes e, em operações normais, recebe a indicação do que está ligado ou não. O CAD, por sua vez, complementa, de certa forma, esses dados, entretanto, limita-se a exibir alertas (Caution), deixando o piloto ciente de alguma falha ou degradação. Além disso, ele oferece informações que detalham os avisos que supostamente foram ativados no painel central de alertas.

No H135 retrofitado, o CPDS vem acompanhado de um conjunto de aviônicos Thales Meghas, constituído de um PFD (Primary Flight Display) e um ND (Navigation Display), tornando o painel Full IFR (Instrument Flight Rules). No entanto, quem compra um H135 novo atualmente pode optar pelo sistema de aviônicos Helionix, permitindo a integração de um piloto automático de 4 eixos em vez do de 3 eixos ao qual o retrofit está limitado. Isto se dá porque as modificações exigidas para a instalação de um AFCS (Automatic Flight Control System) de 4 eixos num modelo P2+, por exemplo, são tão extensas que os custos não compensariam. Falando de Helionix, convido-lhes a lerem as matérias sobre o H145 e H175, pois nestas eu explico melhor o potencial (quase infinito) do sistema e demonstro a precisão do novo piloto automático integrado.

O H135, assim como muitos modelos de EC135, possui duas opções de motorização: uma Pratt & Whitney e outra Turbomeca – daí vem a nomenclatura “P” ou “T” no designativo das aeronaves. Durante a apresentação que ocorreu antes do voo com o Sr. Christian Fachini — que esteve conosco também no tour do H145 —, aproveitei para perguntá-lo sobre os motivos pelos quais alguém preferiria um motor P&W em vez de um Turbomeca e vice-versa. Segundo ele, o desempenho de ambos é idêntico e, portanto, o que deveria ser levado em consideração pelo cliente é a proximidade com os centros de manutenção das empresas e também a própria empatia que se tem com o atendimento proporcionado por cada uma.

Aviônicos Helionix

Aviônicos Helionix

Uma prova da alta tecnologia embarcada do H135 é o processo necessário para se aprimorar a performance dos motores no retrofit. Com um incremento considerável de desempenho — aumentando o MTOGW (Maximum Take-Off Gross Weight) e expandindo de forma incrível o envelope de voo em condições Hot & High (alto e quente) —, absolutamente nenhuma modificação física nos motores é necessária, pois toda a “mágica” acontece no FADEC, conforme explica Edemilson Coimbra, mecânico de toda a linha Helibras que acompanhou o H135 — que possuía motorização Pratt & Whitney — em seu tour pelo Brasil. “[no retrofit] nós nem encostamos no motor. O que ocorre é a atualização do software do FADEC e o motor, que no P2+ era o PW 206 B2, passa a ser chamado de PW 206 B3 no H135.”

Edemilson me deu a honra de acompanhá-lo durante o pré-voo da máquina e explicou algumas das modificações que ela havia sofrido. Ao abrir o fairing de um dos motores para inspecioná-lo, ele apontou a nova entrada de ar nas laterais como grande responsável por aumentar a eficiência térmica da turbina, que, antes, acabava por receber o ar numa temperatura mais elevada, por conta deste passar pela região da caixa de transmissão principal antes de ser admitido pelo compressor. Isso acontecia nas versões anteriores do 135, pois o único intake de ar era na parte frontal.

Era digno de se reparar também que as end plates, que eram estabilizadores verticais que ficavam nas pontas dos estabilizadores horizontais, sumiram, dando lugar para estabilizadores horizontais com uma maior envergadura. Segundo a Airbus Helicopters, tal mudança aumentou a estabilidade em voo pairado com ventos de través, pois reduziu a área lateral da aeronave. Ainda falando de aerodinâmica, ao bordo de fuga da deriva foram adicionados Gurney Flaps, artifício provindo — pasmem — do automobilismo e nomeado em homenagem ao seu inventor, o piloto Dan Gurney. Essas “paletas”, que geralmente possuem a largura de 2% do comprimento da corda do aerofólio ao qual estão presas, conseguem aumentar significativamente o coeficiente de sustentação. A dado de curiosidade, muitos outros helicópteros utilizam esse método em seus projetos para inúmeras finalidades. Sendo assim, podemos destacar o Bell 430, o AS355 e outros.

Falando em sustentação, muito foi feito no novo biturbina leve. Suas pás foram alongadas em 10 cm e o regime normal de rotação foi elevado, fazendo a aeronave atingir um teto de serviço mais de 8000ft superior ao do P2+. Levando em consideração que sua motorização é fisicamente idêntica, isso é realmente impressionante. E mais, não só o H135 é mais potente, como é 2,3% mais econômico! Tudo de bom, não é?

O tour do H135 permitiu que muitos comandantes pudessem experimentar a sensação de estar no controle da nova aeronave, desde os mais experientes até os menos experientes, como eu. Tendo voado somente Robinson, havia uma pequena voz em minha cabeça que dizia que voar um biturbina seria consideravelmente mais complicado. Ainda assim, a todo momento, lembrava-me da minha experiência no FFS (Full Flight Simulator) do H225 no CTS (Centro de Treinamento e Simuladores) da Helibras, no qual tive meu primeiro contato com o Force Trim, sistema que está presente também no H135 e seus antecessores.

deriva H135

Deriva do H135 com os Gurney Flaps

Conforme contei na matéria do centro de treinamento, seu intuito é fazer com que os controles permaneçam no mesmo lugar que o piloto os deixou pela última vez. A exemplo do voo de cruzeiro, no qual é preciso contrariar constantemente uma tendência do disco de inclinar-se para trás (chama-se Blow Back ou Flap Back) aplicando cíclico à frente, é desejável que o piloto possa fazer tal compensação e, em seguida, cessar o seu esforço. Isto é, mesmo com a mão fora do cíclico, ele ficaria no lugar condizente com a amplitude necessária para se balancear o efeito do Blow Back. Para que a aeronave realize tal façanha, as hastes de controle sofrem a atuação de molas, engrenagens ou motores elétricos (depende do projeto) que “seguram” o comando no lugar desejado. Para se mudar a posição do cíclico, basta pressionar o botão Force Trim Release (FTR) e movimentá-lo para nova posição almejada.

Desta forma, é convencionado que se deve tirar o helicóptero do solo com o FTR pressionado, pois a rigidez do cíclico pode acabar gerando um esforço desnecessários para fazer as compensações inerentes a um voo pairado. No entanto, no H135, isto não se faz necessário, visto que, mesmo com o Force Trim atuando, os controles permanecem bem leves, o que evita uma PIO (Pilot Induced Oscillation), fenômeno sobre o qual inclusive o FLM da aeronave alerta. Ao tirar a aeronave do solo e assumir os comandos já no pairado, percebi a importância de fazer minúsculos movimentos, pois o rotor rígido de grande excentricidade do H135 responde aos Inputs sem nenhum tipo de atraso. Isso torna a máquina extremamente manobrável e pode dar trabalho para os pilotos que estão voando o 135 pela primeira vez. Neste caso, experiência não dita absolutamente nada — vide a dificuldade que o Coronel Falconi, piloto com mais de 25 anos de experiência do GRPAe (Grupamento de Rádio Patrulha Aérea) de São Paulo, teve ao transicionar do Esquilo (AS350), de rotor articulado, para o EC135. Tal episódio foi retratado no programa “Águias da Cidade”, exibido no canal Discovery Channel.

Tentar pairar o H135, que possui um piloto automático de três eixos e SAS (Stability Augmentation System — sistema de aumento de estabilidade), é um tanto frustrante, pois, no final das contas, percebe-se que a aeronave paira melhor que você. Sendo assim, a lógica empregada é quanto menos se intervir melhor ela voará. Isto é um verdadeiro esforço para o ego de muitos comandantes e uma tranquilidade para os passageiros, que sempre almejam um voo confortável.

No momento da decolagem, toda a minha sensação de que seria complexo voar um biturbina foi embora com o downwash do rotor principal. Assim que o comandante Walter Iglesias, piloto da aeronave usada para o tour, ordenou que eu contivesse o deslocamento da aeronave e puxasse o coletivo exigindo 78% de torque, a beleza do FLI se fez presente, assim como a simplicidade da leitura do PFD do Meghas. Todos esses anos voando helicópteros com painéis considerados “simples” me fizeram, ao voar o H135, repensar seriamente o conceito desta palavra. Como podiam todos aqueles “relógios” serem simples perante uma configuração de aviônicos na qual a leitura dos parâmetros se dava com um único ligeiro scan horizontal no painel? O problema mais grave do H135 é este: depois de voá-lo, não se quer mais nada além dele.

Em altitude de cruzeiro, o comandante Walter a toda hora enfatizava “olha a bolinha…”, referindo-se ao inclinômetro ou Turn-and-slip Indicator. Segundo ele, por conta do piloto automático de três eixos do helicóptero, se não se fizer curvas coordenadas, o sistema a todo o momento modificará o ângulo de bank para compensar a derrapagem ou glissagem. Portanto, manter a “bolinha” centrada no indicador é fundamental para que a aeronave consiga compreender as suas intenções.

Na aproximação para o pouso, era preciso tomar cuidado para não reduzir prematuramente a velocidade, apesar da aterrizagem no heliponto sede da empresa Helirio demandar um grande ângulo de aproximação. Eu, que não estava acostumado com a atitude característica da aeronave, frequentemente tinha que aplicar cíclico ligeiramente à frente para manter o deslocamento. Ao chegar quase em cima do ponto de toque, no entanto, ainda relativamente alto, pude sentir o verdadeiro potencial dos dois motores PW 206 B3 ao passo em que a descida vertical da aeronave quase completamente carregada era facilmente contida com a aplicação de coletivo. Isso me dava segurança ao pensar que, caso houvesse algum motivo para abortar o pouso, era só puxar o coletivo e ingressar em uma rápida subida para longe do perigo.

Decolagem

Decolagem

O H135, desde sua primeira versão, é repleto de modernidade e isso o fez estar sempre à frente do seu tempo, antecipando tendências que só mais tarde foram sendo difundidas pela indústria. Hoje, sob as asas da Airbus Helicopters, finalmente parece que toda essa inovação encontrou acolhimento, pois a nova empresa a todo momento trabalha para elevar o nível de seus produtos, fabricando segurança por meio da tecnologia. Em sua versão atual, o 135 está ainda mais versátil e aprimorado, emanando a essência da geração “H” e, mais uma vez, fazendo brilhar os olhos dos operadores e passageiros, que são seduzidos pelo seu desempenho e conforto.

COMENTÁRIOS

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    Diogo 10 meses

    E quanto à questão da autonomia? Como se refletem em tempo/alcance os 2,3% de economia de combustível que citou? Parabéns pela matéria!! Abraços e continuem fazendo esse trabalho tão bacana é importante pra nossa aviação.

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